در حالی که کشورهای منطقه در رقابت تنگاتنگی برای تقویت جایگاه خود به عنوان مسیر ترانزیت کالاهای بین‌المللی هستند، اولین قطار ترانزیتی افغانستان-ترکیه در مسیر ایران متوقف شد. یادداشتی از دالغا خاتین‌اوغلو، کارشناس انرژی.مقامات ایران اظهارات ضد و نقیضی از عدم مجوز ورود بار، اشکالات در لوکوموتیو آن تا انکار ورود قطار از افغانستان به کشور مطرح کرده و راه‌آهن ایران نیز طی اقدام عجیبی لوکوموتیو این قطار حامل ۱۱۰۰ تن کالک از مسیر افغانستان به ترکیه را جدا کرده و با خود برده است.
خط آهن خواف-هرات تابستان سال گذشته توسط کنسرسیوم ریلی ایران و افغانستان راه‌اندازی شد و ابتدای ماه جاری اولین قطار حامل کالاهای افغانستان از خاک ایران به ترکیه در همان مرحله ورود به ایران متوقف شده است.
به رغم انتشار گزارش‌های زیادی از توقیف این قطار و تناقض در گفته‌های مقامات گمرکی، راه‌آهن، وزارت راه و شهرسازی و کنسرسیوم توسعه خط آهن، هنوز علت واقعی توقیف این قطار ترانزیتی مشخص نشده است.
علت هرچه باشد، آنچه مسلم است مشکل یادشده نه ارتباطی به افغانستان و نه ترکیه دارد؛ دو کشوری که امیدوار بودند از مسیر کوتاه‌تر ایران بتوانند ترانزیت کالا داشته باشند.
اینترنت بدون سانسور با سایفون دویچه وله
ایران به‌رغم موقعیت منحصر به فرد خود، از همه پروژه‌های ترانزیتی منطقه کنار گذاشته شده و برای نمونه، ترانزیت ریلی کالاهای خارجی در ایران سال گذشته به اندازه یک‌چهارم جمهوری آذربایجان یا ترکمنستان نیز نشده است؛ کشورهایی که رقیب ایران در ترانزیت کالا میان ترکیه و افغانستان هستند.
ترانزیت ریلی ایران
آمارهای وزارت راه و شهرسازی ایران نشان می‌دهد، سال گذشته تنها ۱.۵ میلیون تن کالای خارجی از طریق خطوط آهن ایران ترانزیت شده که بخش اعظم آن ترانزیت گوگرد ترکمنستان به خلیج فارس بوده است. این در حالی است که ترانزیت کالاهای خارجی خطوط ریلی جمهوری آذربایجان تنها در سه ماهه ابتدایی ۲۰۲۴ بیش از ۱.۸ میلیون تن بود. از طرف دیگر ترکمنستان در سال ۲۰۲۳ به غیر از مسیر شرق-غرب، بیش از ۲ میلیون تن کالا تنها در مسیر ایران-قزاقستان-روسیه ترانزیت کرده است.
در مورد بخصوص خود ترکیه، آمارهای رسمی این کشور نشان می‌دهد، خدمات ترانزیت کالاهای خارجی در این کشور طی سال گذشته میلادی ۴۰ میلیارد دلار درآمد برای کشور داشته است.
بازار لجستیک کالاهای خارجی امارات نیز ۱۰ برابر بیشتر از ایران و حدود ۲۰ میلیارد دلار است و انتظار می‌رود تا سال ۲۰۲۶ به ۳۱ میلیارد دلار برسد.
ایران حتی طی دو دهه گذشته نتوانسته دو خط آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا را تکمیل کند تا امیدی به ترانزیت کالا در مسیر شمال-جنوب با روسیه داشته باشد.
دویچه وله فارسی را در اینستاگرام دنبال کنید
مقامات دولت ابراهیم رئیسی مانند دیگر حوزه‌ها در مورد نقش ترانزیتی کشور بزرگ‌نمایی کرده و حتی پاییز سال گذشته از “اتصال ریلی کشور به اروپا” خبر دادند. چنین اظهارات نادرست و توهم‌آلودی نه تنها کمکی به بهبود وضعیت ترانزیتی ایران نمی‌کند، بلکه توجهات را از توسعه سریع حوزه لجستیک کشورهای رقیب ایران و عقب‌ماندگی این کشور منحرف می‌کند.
معاون وزیر راه و شهرسازی ایران که می‌داند ترانزیت ریلی تنها ۱.۵ میلیون تن کالای خارجی و آن هم گوگرد ترکمنستان در سال گذشته مایه شرمساری است، اما باز هم مدعی می‌شود که “ایران قلب ترانزیت جهان” است و رسانه‌های حکومتی هم این توهمات را با آب و تاب پوشش می‌دهند. این موضوع چشم‌انداز آینده حوزه لجستیک این کشور را نیز در سیاهی فرو می‌برد و هیچ امیدی را برای توسعه این حوزه باقی نمی‌گذارد.
چین طی سال‌های گذشته ایران را از طرح جهانی “ابتکار کمربند و جاده” کنار گذاشته، هند و روسیه به‌رغم گذشت ۲۰ سال هنوز ترانزیت از مسیر ایران را آغاز نکرده و اتفاقا هند سال گذشته قرارداد عظیم کریدور ترانزیتی عربستان-اروپا را امضا کرد و نهایتا حتی کشورهای اطراف خود ایران نیز تمایلی به ترانزیت کالا از خاک ایران به همدیگر را ندارند.
خدمات لجستیک و ترانزیت کالا در جهان
بر اساس آمارهای کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل، ارزش سالانه صادرات خدمات در جهان بیش از ۷ تریلیون دلار است که ۲۰ درصد آن مربوط به حوزه حمل و نقل کالا و ۱۵ درصد آن مربوط به حمل مسافر است.
بر اساس این گزارش، صادرات خدمات حدود ۹ درصد اقتصاد جمهوری آذربایجان، بیش از ۱۰ درصد اقتصاد ترکیه و آلمان، ۱۳ درصد از اقتصاد اسپانیا و فرانسه، همچنین ۳۱ درصد از اقتصاد امارات متحده عربی را تشکیل می‌دهد. ایران در میان کشورهایی است که سهم صادرات خدمات آن “بین صفر تا سه درصد” از اقتصاد کشور گنجانده شده است.
بیشتر بخوانید: میخی دیگر بر تابوت رویاهای ترانزیتی ایران
اینکه خیراله خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل ایران، در بهمن‌ماه سال گذشته مدعی شده “ایران قلب ترانزیت جهان” است، با این آمار بین‌المللی و واقعیت‌هایی که مردم عادی نیز می‌دانند، در تناقض آشکار است.
حتی مقامات کشوری مثل ترکیه که از لحاظ لجستیک مقام ۱۱ را در جهان دارد، به خود نمی‌بالند و ماه گذشته وزارت تجارت این کشور اعلام کرد، اگرچه ارزش بازار لجستیک و حمل و نقل کشور به ۱۰۰ میلیارد دلار رسیده و مقام ۱۱ جهان را داریم، اما هنوز سهم کشور از کل بازار لجستیک جهان ۲.۵ درصد است و باید تلاش کنیم این وضعیت بهبود بیشتری یابد.
تنها بنادر و خطوط ریلی، جاده‌ای و کشتی‌رانی ترکیه نیست که طی سال‌های گذشته به شدت توسعه یافته؛ بلکه شرکت هواپیمایی “ترکیش ایرلاینز” سال گذشته با دو پله جهش، در رده ۱۷ بهترین شرکت‌های هواپیمایی جهان و رده اول اروپا قرار گرفت.
بیشتر بخوانید: چرا ایران از مسیر کریدورهای ترانزیتی حذف شد؟
رتبه چشمگیر خطوط هوایی ترکیه در حالی است که بیش از نیمی از هواپیماهای ایران زمین‌گیر هستند و از رده خارج شده‌اند.
آمارهای بانک مرکزی ایران نشان می‌دهد، واردات خدمات ایران در سال ۱۴۰۱ حدود ۶.۷ میلیارد دلار بیشتر از صادرات خدمات بوده و در شش ماه ابتدایی سال گذشته نیز تراز تجارت خدمات کشور دوباره منفی ۴ میلیارد دلار شده است.
چنین شکاف بزرگی در تجارت خدمات ایران، از جمله حوزه حمل و نقل بین‌المللی، در حالی است که مقامات دولت ابراهیم رئیسی بارها مدعی توسعه حوزه لجستیک کشور، از جمله ترانزیت کالاهای خارجی شده‌اند.
سنگ معدنی کالک افغانستان کالایی فرسوده‌شدنی نیست و توقیف درازمدت آن نیز تنها هزینه بیشتر برای تاجران افغانستان و ترکیه ایجاد خواهد کرد و نهایتا محموله‌های بعدی از مسیر ترکمنستان و آذربایجان ارسال می‌شود، اما این موضوع ضربه‌ای فراموش‌نشدنی بر وجهه حوزه ترازیتی ایران است؛ خصوصا اینکه مقامات نهادهای مختلف ایران اظهارات ضد و نقیضی درباره علت توقیف قطار می‌کنند و کسی مسئولیت آن را قبول نمی‌کند.
